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아시아나항공 미래, 박삼구에 달렸다?
아시아나항공 미래, 박삼구에 달렸다?
  • 김진양 기자
  • 승인 2019.04.04 18:26
  • 댓글 0
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산업은행, 기존 MOU 1개월 임시 연장
기존 자구안 미흡 지적…"선택지 많지 않아"

아시아나항공의 주채권 은행인 산업은행이 아시아나항공에 자구안 마련을 위한 한 달의 시간을 추가로 제공한 가운데, 금호아시아나그룹이 어떠한 대안을 내놓을 지에 관심이 주목된다. 일각에서는 경영 퇴진을 선언한 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 아시아나항공 매각 결단을 내리는 것이 유일한 해결책이라는 분석도 내놓고 있다. 

지난 3일 산업은행은 아시아나항공과 맺은 '재무구조 개선을 위한 양해각서(이하 기존 MOU)'를 1개월 임시 연장키로 했다. 기존 계약 만료일은 오는 6일이다. 산업은행은 "기한 만료 전 금호 측이 제출 예정인 자구 계획에 대한 검토와 경영 정상화 방안 마련 등을 위해 1개월 연장하는 것을 채권단과 협상 중"이라며 "관리수단 부재 등에 따른 시장 우려를 감안해 MOU 재체결 때까지 임시적으로 기존 MOU를 내용 변경 없이 연장하겠다"고 설명했다. 

이를 두고 업계에서는 "박 회장과 금호아시아나그룹 측에 아시아나항공 매각 결정을 위한 시간을 벌어준 것"이으로 해석하고 있다. 박 회장이 완전히 아시아나항공에서 손을 떼지 않는 한 아시아나항공의 유동성 위기를 완전히 해소할 수 없다는 판단이 작용했다는 것이다. 지난해 말 기준 아시아나항공은 33.47%의 지분을 보유한 금호산업이 최대주주로 이름을 올리고 있다. 금호산업은 금호고속(45.30%)이, 금호고속은 박 회장 외 8인(71.2%)이 최대주주다.  

같은 날 최종구 금융위원장이 남긴 발언도 이 같은 해석에 힘을 실어준다. 최 위원장은 이날 우리은행 우리은행 디벨로퍼랩 출범식에서 기자들과 만나 "박 회장이 과거에도 한 번 퇴진했다가 다시 경영 일선에 복귀하신 적이 있다"며 "이번에도 그런식으로 된다면 시장의 신뢰를 얻기 어렵지 않을까 하는 것이 많은 분들의 관측"이라고 말했다. 이어 "아시아나항공이 어려움을 겪게 된 근본적 배경은 지배구조의 문제"라며 "상황이 이렇게 악화된 데 대해 박 회장이 확실히 책임져야 한다"고 덧붙였다. 

 

사진/아시아나항공
사진/아시아나항공

지난해 4월 아시아나항공과 산업은행은 금융기관 차입금 관리 등 재무 안전성을 위해 1년 단위의 MOU를 체결했다. 비핵심 자산 매각과 채권 발행 등을 통해 유동성을 확보하고 자본 확충을 통한 장기 차입 비중 확대, 2019년 운용리스 회계처리 변경에 따른 부채비율 증가 대비 등의 방안이 MOU에 담겼다. 이후 금호아시아나그룹은 금호사옥 매각(4180억원), CJ대한통운 지분 매각(940억원), 전환사채 및 자산유동화증권(ABS) 발행(1000억원) 등을 통해 유동성 확보 계획을 이행해왔다. 

또 지난 1일에는 한창수 아시아나항공 대표이사(사장)이 사내게시판에 올린 '임직원 여러분께 드리는 말씀' 담화문을 통해 자산매각, 비수익 노선 정리, 조직개편 등 경영 위기 타개 계획을 밝혔다. 담화문에서 한 사장은 "추가적인 자산 매각을 통해 유동성을 확보하고 금융권의 지원을 끌어내겠다"며 "노선 운수권에 얽매이지 않고 과감하게 비수익 노선을 정리, 항공기 운영 대수를 축소하겠다"고 언급했다. "시장환경 변화에 능동적이고 민첩하게 대응할 수 있도록 생산적이고 효율적인 조직으로 개편하겠다"며 구조조정 계획도 시사했다. 

하지만 이 같은 노력에도 채권단은 만족하지 못했다. 에어부산 등 자회사의 매각도 추가 방안으로 거론되고 있지만 아시아나항공의 지분가치(44.17%)는 1030억원대 수준에 그쳐 효과가 크지 않다는 시각이 중론이다. 

자금 조기 상환을 유도할 수 있는 '부채비율 1000%' 트리거도 위험 요인이다. 현재 아시아나항공의 부채비율은 연결기준 649%, 개별기준 814%다. 하지만 올해부터 적용되는 새 회계기준(IFRS16)에 따라 항공기 운용리스 비용이 부채로 인식될 경우 1분기 말 기준 부채비율이 1000%에 육박 혹은 초과할 가능성이 높다. 올해 안에 갚아야 할 아시아나항공의 차입금은 1조3000억원에 이른다. 

아시아나항공의 선택지가 많지 않다는 것엔 항공업계의 특수성도 작용했다는 분석이다. 일반적으로 유동성 위기에 직면한 부실 기업은 워크아웃, 자율협약 등 채권단 공동관리를 통해 경영정상화 방안을 모색한다. 자율협약은 채권단의 100% 동의를, 워크아웃은 금융 채권자의 75% 동의를 얻으면 된다. 하지만 아시아나항공은 시장성 차입 비중이 높아 부실을 털어내는데 한계가 있고, 자산 대부분이 항공기인 탓에 통상적 구조조정도 어렵다. 아시아나항공의 ABS 등 시장성 차입금 규모는 약 1조6000억원으로 금융권 차입금(약 4200억원)보다 3배 이상 많다. ABS 조기 상환 등 유동성 위기가 고조될 경우, 항공기 반납 혹은 해외 공항에서의 항공기 억류 등으로 이어질 수 있어 영업망 타격이 불가피하다. 

한편 이날 업계에서는 한 사장의 사퇴설이 불거졌다. 채권단의 강도높은 자구책 마련 압박에 한 사장과 재무담당 임원들이 사직서를 제출하는 등 '벼랑 끝 전술'을 펼치고 있다는 것. 이에 아시아나 측은 "사실 무근"이라고 반박했다. 

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