이른바 ‘땅콩회항’ 사태로 오너 일가의 ‘갑질’행각의 최정점을 찍은 대한항공이 ‘돈맥경화’ 위기로까지 거론되고 있는 것으로 전해졌다. 대한항공의 돈맥경화 현상은 모기업인 한진그룹 재무에도 큰 영향을 미치고 있는 것으로 확인됐다.
13일 재벌닷컴과 재계 등에 따르면 국내 10대 그룹 중 한진그룹의 부채비율이 가장 높은 것으로 드러났다.
한진그룹의 지난 2009년 부채비율은 291.6%, 2010년 248.2%, 2013년 452.4%로 나타났다. 때문에 한진그룹은 지난 2009년부터 주거래은행 산업은행과 재무구조 개선약정을 맺는 것으로 부채비율 감축 노력을 기울여왔다.
한진그룹의 매출 절반을 책임지고 있는 곳은 대한항공이다. 그러나 대한항공 역시 곳간 사정이 그리 넉넉한 편이 아니기 때문에 한진그룹의 돈맥경화 현상은 당분간 지속될 것으로 전망된다.
13일 재벌닷컴에 따르면 대한항공의 부채총액은 지난 2013년 말 18조7000억원에서 지난해 9월 말 19조3000억원으로 늘었다. 이 중 차입금은 5조6000억원으로 9개월 만에 1조2000억원이 는 것이다.
대한항공이 막대한 부채에 시달리고 있는 가장 큰 이유로는 지난해 인수한 한진해운 때문이다. 인수 당시 한진해운은 해운업계 전반적인 침체를 이겨내지 못하고 부채비율 1400% 가량을 짊어졌다. 조양호 한진그룹 회장은 한진해운 인수 당시 업계는 육해공을 아우르는 물류기업이 될 것임을 긍정적으로 예측했지만 한편으로는 ‘고양이가 쥐 생각하는 격’이라는 부정적인 견해를 보였다. 더욱이 지난해 실적부진에 시달리면서 신규 항공기 매입 등을 과감하게 실행하면서 지난해 기준 부채비율 736%를 기록했다.
점점 높아져가고 있는 부채비율을 해소하기 위해 대한항공은 지난 2013년 11월 희망퇴직이라는 명분하에 구조조정을 단행한 바 있으며, 에쓰오일 지분과 노후 항공기, 부동산 등을 매각하는 것으로 올해까지 부채비율 400%까지 낮출 것임을 자신있게 공언했다.
그러나 대한항공은 지난해 신용평가기관 한국신용평가와 나이스신용평가 등으로부터 기준 신용등급 ‘A’에서 ‘A-’로 한 단계 강등되는 수모를 겪었다.
이를 바탕으로 재계 일각에서는 한진그룹이 지주사 전환을 하기 위해서는 오는 7월 반드시 순환출자 구조를 해소한다고 보고 있다. 이를 위해서 한진그룹은 추가적인 비용이 절실히 필요한 상황이다.
대한항공은 부채 해소를 위해 앞서 예고했던 대로 에쓰오일 지분 매각에 시동을 걸었다. 에쓰오일 지분은 대한항공의 자회사였던 한진에너지가 보유하고 있었지만 에쓰오일 지분 매각과 더불어 한진에너지는 해체 것으로 전해졌다.
대한항공은 에쓰오일 지분 매각과 관련해 지난해 7월 사우디 아람코와 주식매매계약을 체결했다. 실제 유입금액은 약 9000억원 정도. 이는 한진에너지 차입금 상환과 양도차익 법인세 등을 제외한 금액으로 알려져 있다. 한진에너지 차입금 상환금액은 1조500억원 가량으로 전해졌다.
한진에너지는 에쓰오일 지분 28.41%를 다음주께 시간외 장외거래를 통해 처분할 계획으로 전해졌으며, 인수 회사는 에쓰오일 최대주주 아람코의 자회사 아람코오버시스컴퍼니(AOC)다. 주당 거래 예정가격은 6만2000원으로 총 거래 규모는 1조9829억원이다.
에쓰오일 지분이 처분되면서 한진그룹은 돈맥경화로부터 우선 벗어나게 됐다. 그러나 당초 대한항공은 에쓰오일 지분 매각금 2조2000억원을 예상했지만 국제 유가하락이 주가에 영향을 미치면서 9000억원 정도로 만족해야만 하는 처지다.
대한항공 관계자는 “에쓰오일 지분을 매각하면서 한진에너지는 공중분해된 회사다”며 “정확한 매각 금액 등은 다음주 정도 공시를 통해 확인 가능하다”고 말했다.
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