'중국 기어 오를라… 사다리 걷어차라'

경기가 좋다면, 차도 잘 팔린다." 경제학자들을 안심시켰던 이 오래된 격언은 오늘날 일본에서 더 이상 의미가 없다. 수십 년 동안, 자동차는 일본인들이 최고로 꼽는 상품중 하나였으며, 자동차 기업들은 고객의 기대에 부응하는 모델을 개발하는데 아무런 어려움이 없었다. 그러나 일본 유수의 중고차 매매 전문 기업인 '걸리버 인터내셔널'의 조사에 따르면, 오늘날 일본 국민의 44%가 자동차를 '단순한 교통수단'으로 간주하고 있다.1)
　자동차에 대한 감성적인 애착은 새로운 상품의 홍수에 밀려 사라진 것으로 보인다. 온 가족이 최신 모델을 구경하기 위해 자동차 대리점을 방문, 이런 저런 모델의 운전석에 앉아 도시나 농촌으로 나들이하는 것을 상상했던 시절은 이미 지났다. 1990년대의 경제 위기와 가족 붕괴가 이 같은 현상을 초래했다. 90년대의 경제 위기는 사람들의 소비 양식을 완전히 변화시켜, 더 이상 예전처럼 자주 차를 바꾸지 않도록 한 것이다.
　
　일본 내수 시장 극도로 위축
　일본 자동차회사연맹에 따르면, 현재 일본 국민 1인당 평균 자동차 보유 기간은 6.8년으로 10년 전에 비해 1.4년이 늘어났다. 참고로 프랑스의 경우, 평균 자동차 보유 기간은 8.1년이다. 일본의 자동차 대리점 전시장은 더 이상 예전처럼 손님들로 붐비지 않으며, 딜러들은 한숨을 내쉬고 있다. 이 같은 대리점 풍경은 심지어 자동차 판매 성수기라고 할 만한, 매년 7월 일본 기업들의 보너스 지급 시기에도 마찬가지다. 2007년 7월엔, 닛산 대리점을 방문한 고객의 수가 전년도 동기 대비 50% 가까이 감소했다.
　일본 자동차회사연맹의 한 보고서는 "장기간의 위기를 지나오면서 자동차를 바라보는 일본인들의 시각이 완전히 변했다"며, "이것이 바로 자동차 산업이 어려움을 겪고 있는 이유일 것"이라고 분석하고 있다.2) 최근의 유가 폭등이 이 같은 상황을 악화시켰음은 두 말할 나위 없다. 배기량 660cc급 이하의 소형차만이 그나마 나은 형편이다. 이들의 2007년도 판매량은 전년 대비 5.1% 감소하는데 그쳤다. 반면에 다른 차량은 7.6%나 격감했다. 소형차는 연비가 좋아서, 혼잡한 교통 상황을 감내해야 하는 도시 자가운전자들에게 인기가 높다.
　자동차 회사들은 15년 전의 소비자들과는 전혀 다른, 소비자 계층에 적응해야 한다는 것을 깨달았다. 이들 기업은 이제 젊은 세대를 사로잡기 위해 만화 주인공들을 활용하고 있다. 예컨대, 미쓰비시는 2006년 3월, 인기 절정의 캐릭터 '헬로 키티' 저작권을 보유하고 있는 산리오 기업과 제휴, 광고와 자동차에 헬로 키티 캐릭터를 사용하고 있다.
　미쓰비시는 또한 여성 고객 공략에도 힘쓰고 있다. 지난 10년 동안, 운전 면허를 보유한 여성의 수는 24%나 증가한 반면, 같은 기간에 남성 운전 면허 보유자는 9% 증가에 그쳤다. 까다로운 여성 고객 공략을 위해, 자동차 회사들은 앞 다투어 상상력을 발휘하거나, 픽션 세계를 활용하고 있다. 그러면서도 바퀴의 휠이나 선루프 같은 자동차 액세서리를 추가하는 등 차별화 전략을 실행하고 있다.
　여성들은 경차의 주 고객층이기도 하지만, 청정 자동차에도 관심을 보이고 있다. 따라서 자동차 회사들은 연비가 높은, 친환경적인 자동차 개발에 투자하고 있다. 1997년 도요타와 그 이듬해 혼다는 각기 휘발유 엔진 1개와 전기 엔진 1개가 탑재된 하이브리드 자동차를 출시했다.
　또한 교토의정서 실행 과정에서 일본 정부가 탄소가스 배출량을 6% 감축하겠다고 약속한 이후, 자동차 회사들 간의 경쟁이 격화되었다. 도요타는 하이브리드 차량 프리어스로 내수 시장을 지배하고 있으며, 닛산과 혼다가 도요타의 뒤를 맹추격하고 있다. 1997년 이후 도요타가 전 세계에 판매한 하이브리드 차량의 수는 100만 대가 넘는다.

일본 자동차 산업, 중국 등 신흥공업국 견제 부심
동남아 등 시장 확대, 하이브리드·로봇 신기술 박차

　미국·유럽·동남아 등 해외 의존 심화
　그러나 이들에게 더 이상 예전처럼 내수 시장 비중이 크지 않다. 2005년 일본 자동차는 해외에서 1천 92만 9,918 대, 일본 내에서 1천 89만 3,529대가 생산되어, 사상 처음으로 해외 생산 자동차가 국내 생산 자동차의 수를 넘어섰다. 3만 6,389대라는 차이는 자동차 회사들의 전략이 변화했음을 명확하게 보여주는 수치다.
　1958년 도요타가 브라질에 최초로 해외 현지 공장을 설치한 이후, 일본 자동차 회사들은 현지 고객들의 필요에 부응할 수 있는 생산 기지를 건립함으로써 각 시장의 특수한 상황에 적응하고자 했다. 따라서 오늘날 도요타가 자동차 부문 세계 1위를 달리고 있거나, 다른 일본 완성차 기업들이 해외 공장 건설에 박차를 가하고 있는 것은 당연한 일이다.
　1980년대와 90년대에 미국과 유럽 시장을 잇따라 정복한 일본 자동차회사들은 이제 중국과 동남 아시아에 더욱 관심을 기울이고 있다. 중국에서는 급속한 도시화가 진행되었고, 일부 국민이 부를 축적했다. 그 결과, 중국은 광저우 지방에 투자를 집중한 일본 자동차 회사들의 핵심 타깃 시장이 되었다. 1997년 혼다가 처음 광저우에 진출했고, 2003년에는 닛산이, 2004년에는 도요타가 그 곳에 진출했다. 일본 자동차 회사들이 중국 진출 교두보로 광저우를 선택한 것은 우연이 아니다.
　사실 광저우는 중국에서 가장 발전한 지역이며, 자동차 구입이 가능한 인구의 3분의 1이 광저우에 거주하고 있다. 지금까진 상하이가 중국의 최대 생산 활동 지역이지만, 전문가들은 올해부터 광저우가 일본 자동차 회사들의 진출을 발판삼아 상하이를 추월할 것으로 예상하고 있다.
　
　중국 급속 부상…아프리카 집중 공략
　광저우가 선택된 또 다른 이유는 동남아시아와의 지리적 근접성 때문이다. 일본 기업들은 동남 아시아에서도 높은 시장 지배력을 발휘하고 있으며, 영역을 더욱 확대할 생각이다. 더구나 동남아시아국가연합(ASEAN)내의 자유무역지대 창설을 고려할 때, 일본 기업들의 선택은 분명하다.
　닛산은 동남 아시아를 주요 부품 생산기지로 만들 계획이다. 최근엔 방콕 남동쪽 130km 거리에 위치한 람차방 항구에 부품조달센터를 건설하고, 인도네시아에는 수출 기지를 건설한다는 계획을 발표했다.
　한편 미쓰비시는 2005년, 태국에서 수출용 소형 트럭 생산을 재개했다. 동남아시아에서 일본 기업의 활동 강화는 언젠가 닥쳐올 중국과의 경쟁에 대비하는 수단이 된다. 2005년  중국의 자동차 생산은 570만 대에 달했는데, 생산량 대부분이 내수 시장에서 소비되었다. 그러나 중국 자동차 회사들은 벌써부터 수출을 통한 해외시장 진출을 목표로 삼고 있다. 따라서 일본 기업들은 이 같은 상황을 충분히 인지하고, 중국과의 경쟁에 대비하고 있다.
　2007년 4월에 개최된 상하이 모터쇼 당시 스즈끼의 츠다 히로시 회장은 "중국 기업들이 이제 해외시장, 특히 가격 경쟁이 여전히 중요한 신흥공업국 시장에서 다른 기업들과 경쟁할 수 있게 되었다"고 평가, 중국 기업이 출품한 모델에 대한 관심을 숨기지 않았다.3)
　사실 중국 자동차 회사들은 자가 운전을 열망하는 인민의 기대를 충족시킬 수 있는 차종을 개발, 생산함으로써, 가격 경쟁력이라는 요소를 충족시킬 능력을 갖추고 있다. 더구나 이들 기업은 4,000 유로에서 5,000 유로 사이의 모델들을 아프리카에 수출하기 시작했다.
　중국의 3대 민간 자동차 회사들인 그레이트월 모터, 치루이 자동차, 질리 자동차는 아프리카 시장을 주요 공략 대상으로 삼고 있다. 반면에 일본 및 유럽 기업들은 아프리카를 중고차 시장으로 간주하며, 그다지 중요하게 생각하지 않고 있다.
　아프리카에서 판매되는 대부분의 자동차들이 보통 유럽에서 수입된 중고차라는 것은 주지의 사실이다. 그러나 중고 도요타 1대의 가격이 반짝반짝 빛나는 중국산 신형 SUV 1대의 가격보다 비싸다면, 소비자들은 당연히 '메이드 인 차이나' 제품에 끌릴 수 밖에 없다. 실제로 그레이트월 모터는 2007년에 5만여 대를 아프리카에 수출했다.
　전년도 대비 50%가 넘는 수출신장률을 기록한 것이다. 이 회사는 남아프리카 공화국에 이미 20여 개의 대리점으로 이루어진 판매망을 구축했으며, 2008년 말까지 10여 개의 대리점을 추가로 개점할 예정이다. 이제 아프리카는 중국 자동차 수출의 30% 이상을 차지하고 있다. <인터내셔널 비즈니스 타임스>(International Business Times)의 보도에 따르면, 2008년 중국의 자동차 수출량은 100만 대를 돌파할 것이다.4)

　일본 기술로 중국차 급성장
　젱 구오킹 그레이트월 모터 아프리카 지사장의 지적처럼 개도국은 온실가스 배출 및 안전 기준이 타 지역보다 덜 엄격한 편이다. 개도국에 진출해 있는 중국 기업들은 이들 시장에서 축적된 경험이 향후 더 부유한 국가들을 공략하기 위한 중요한 시금석이라는 점을 잘 알고 있다. 이에 대해, 일본의 월간 경제전문지 <웨지>(Wedge)는 2007년 6월호에서 다음과 같이 경고하고 있다　

　"일본이 중국 기업을 진지하게 고려하지 않는다면, 참으로 불행한 기습을 당할 수 있다. 중국 자동차 회사들은 1990년대 초의 한국 자동차 회사들과 동일한 상황에 처해 있다. 당시 우리는 습관처럼, 한국산 자동차가 가격은 저렴하지만 품질은 낮다고 말하곤 했다. 그러나 한국산 자동차는 그야말로 짧은 시간에 고품질 베스트 자동차의 대열에 합류했다."5)
　<웨지>는 또한 2005년 가을 도쿄 모터쇼에서 오쿠다 히로시 도요타 회장이 한 발언을 인용, "현대자동차가 생산한 차들은 이제 고급차가 되었다"고 전했다.
　미국과 유럽에서 한국산 자동차들은 일본 자동차 브랜드의 라이벌이 되었다. 한국산 자동차의 품질 향상은 80년 대부터 계속된 일본 기업의 기술 이전으로 상당 부분 설명된다. 미쓰비시가 기술 이전의 선구자였다. 그 전까지만 해도 일본에서 생산된 부품을 수입했던 한국의 현대자동차에게 자력으로 부품을 생산할 수 있는 수단을 제공한 셈이다. 엔진 분야에서 일본의 노하우는 점차 대한해협을 넘어 한국으로 이전된 것이다.
　일본 기업들은 중국과의 관계에서도 같은 전철을 밟게 되지 않을까 두려워하고 있다. 더구나 중국의 높은 생산량과 저렴한 생산비를 고려할 때, 이번에는 그 결과가 훨씬 더 심각할 것이다. 더욱이 중국은 부품 수입에 무거운 관세를 매김으로써 외국 자동차 기업들이 중국에서 부품을 생산하도록 장려하고 있다. 이는 국내 기업이 부족한 기술을 획득할 수 있는 기회를 제공한다.
　그러나 무거운 수입세만 일본의 노하우를 확보하기 위한 유일한 무기는 아니다. 어떤 기업들은 고숙련 일본 기술자들을 고용하여 자사의 생산 감독을 맡기고 있다.
　예컨대 도요타의 주요 부품 공급업체 중 하나인 제코의 전(前) 공장장, 카와테 이치로가 그런 경우다. 중국 내수 시장에서 높은 인기를 누리고 있는 미니밴을 생산하는 푸동은 2001년 카와테 이치로를 고용해, 4년 동안 푸동 브랜드 9개 공장의 생산 품질 개선이라는 임무를 부여했다. 이치로는 훌륭히 임무를 수행했다. 푸동의 생산 품질이 40%나 향상된 것이다. 미쓰비시나 이스즈  출신의 다른 기술자들의 존재는 중국 기업의 도전을 날로 우려하고 있는 일본 자동차 회사들을 걱정시키고 있다.

　일본 자동차'미래형 기술만이 살 길'
　그 때문에 일본 자동차회사들은 엔진, 연비, 승차감에 대한 자가운전자들의 요구가 높은 선진국 시장에서 확고한 우위를 보장해줄 수 있는 신기술 개발 투자를 강조하고 있다. 도요타 경영진이 2007년 11월 발표한 '글로벌 비전 2020' 프로그램은 대표적 사례다. 도요타가 하이브리드 자동차를 미래의 주력 자동차로 선정하고, 로봇 기술의 비중을 높이기로 결정한 것이다.
　지난해 가을 도요타는 소니의 로봇 부문을 인수하면서 이런 야심찬 프로젝트에 박차를 가했다. 도요타는 인구 노령화의 가속화 등 15년 전부터 열도를 뒤흔들고 있는 사회·경제적 변화들을 고려함으로써 내수 시장의 주도권을 되찾을 계획이다. 인구 노령화는 많은 선진국들이 직면하고 있는 현상이며, 일본 자동차 기업들이 컴퓨터나 로봇을 활용한 운전 지원 시스템 같은 새로운 가능성을 탐구할 수 있는 기회로 받아들여 진다.
　또한 로봇 활용은 어린 시절, 만화와 애니메이션의 로봇 주인공들의 모험을 보며 자란 더 젊은 자가 운전자들을 끌어들이는 요소가 될 것이다. 흔히 일본 젊은이들은 가장 공략이 어려운 소비자들로 간주된다.
　따라서 서방 선진국에 수출될 자동차들을 시험하는 모르모트의 역할도 한다. 일본의 자동차 회사들은 그렇게 새로운 환경 및 사회학적 요구에 부응하는 첨단 기술에 투자함으로써 중국과 인도의 대대적인 공세에 대비하고 있는 것이다.　

 번역 | 박수현

1) <요미우리>, Tokyo, 2008년 8월 8일.
2) <니혼게이자이>, Tokyo, 2007년 5월 21일.
3) <웨지>, Tokyo, 2007년 6월.
4) <인터내셔널 비즈니스 타임스>,
New York, 2008년 4월 18일.
5)'기술유출을 방지할 수 있을까?', <웨지>, 2007년 6월.